Cuatro proyectos viales con al menos 15 años de atraso

Si las obras de infraestructura vial de Costa Rica fueran automóviles, algunas avanzarían a razón de 200 metros por año.

Iniciativas como Circunvalación Norte tienen más de 36 años de lentos avances entre los escritorios del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). Mientras tanto otros proyectos, que podrían solucionar los problemas de movilización del país, también se quedan varados.

Desfilan allí las propuestas de San José hacia San Ramón, San José - San Carlos o el proyecto San José-Cartago, pendientes desde finales del siglo XX y enlazados por problemas similares.

La mala planificación, los problemas de expropiaciones o la excesiva tramitomanía aderezan la falta de continuidad entre las prioridades de infraestructura de cada gobierno, que evita concretar planes a largo plazo.

Menú de proyectos pendientes

El repaso de fracasos, trabas y pendientes en infraestructura vial puede ser tan extenso como insatisfactorio.

La ampliación de la carretera San José-San Ramón espera desde el 1.° de diciembre de 1994: fecha de su precalificación.

Por el proyecto han pasado al menos tres empresas: la constructora mexicana Marhnos –que mantuvo un contrato durante la administración Figueres Olsen–, la española Autopistas del Valle –que firmó un contrato en octubre de 2004 por $267 millones y había duplicado su costo para el 2011– y la concesión con la brasileña OAS, rota por la administración Chinchilla Miranda tras las protestas de 2013.

Ahora, el Gobierno plantea el inicio de las obras para el 2017, casi tres décadas después.

Del anillo de Circunvalación existen planos desde 1957, desarrollados por el INVU que –para entonces– era dirigido por Rodrigo Carazo.

Las primeras obras arrancaron 22 años después: tuvieron que esperar a que Carazo resultara nombrado presidente para reactivar la iniciativa, rediseñarla y empezar su construcción.

Mientras tanto, la obra espera para julio de este año el desarrollo de los cinco kilómetros faltantes en el arco norte, que cerrarían el proyecto medio siglo después de su concepción original.

Al lado de Circunvalación y San José- San Ramón figura la ruta hacia San Carlos, que registra un cartel de licitación desde febrero de 2002 y estudios de impacto ambiental desde julio de 2003. También anota un convenio fallido con la firma taiwanesa RSEA, que –tras la ruptura de relaciones con Taiwán y una larga lista de expropiaciones pendientes– resolvió salir del país. Hoy, con un avance de un 83%, la obra prevé finalizarse en marzo de 2017.

Pendiente también está el plan para finalizar la construcción de la autopista Florencio del Castillo anotada como prioridad en los documentos del Consejo Nacional de Concesiones desde 1999.

Hoy el proyecto no cuenta siquiera con un estudio de preinversión para finalizar el tramo de tres kilómetros. Ahora se ha visto convertido en una iniciativa más ambiciosa que incluye la ampliación de vías, pero sin fechas tentativas para el inicio de obras.

Problemas comunes

La lista de pendientes (bastante más amplia si se agregan proyectos enterrados) también guarda problemas comunes para el desarrollo de infraestructura.

Las expropiaciones son uno de ellos. Actualmente es uno de los factores de atraso para la construcción del tramo norte de Circunvalación, donde se ubica el Triángulo de Solidaridad.

Más de 300 expropiaciones y 200 reubicaciones también atrasaron por casi cinco años el desarrollo de la vía San José-San Ramón. Fueron también uno de los argumentos presentados por la firma RSEA para abandonar el proyecto de la vía a San Ramón.

El largo atraso en los proyectos también obliga a rediseñar las obras desde cero, factor también común entre estas obras. Pese a ello, la traba más importante parece tener un mayor tamaño.

Visión a largo plazo

En promedio, desde el 2000, Costa Rica cambia su Ministro de Obras Públicas y Transportes cada año y cuatro meses. Es decir, como media, cada Gobierno nombra a tres jerarcas en el área.

La lista de 12 ministros que han pasado por la cartera incluye a los dos jerarcas de la administración Solís Rivera: Carlos Segnini (quien renunció a su cargo al año y nueve meses de trabajo) y al nuevo ministro Carlos Villalta.

Con tal diversidad de expertos, técnicos y políticos, el problema no parece tener solución en el cambio de jerarcas.

“Lo que pasa es que llega un nuevo ministro, prioriza otros proyectos, y los gobiernos no respetan la planificación previa para que trascienda a otras administraciones. Eso es lo que ha dado con este desastre” sostiene Olman Vargas, director del Colegio de Ingenieros y de Arquitectos.

Es decir, el eje del problema no está en la falta de estudios, financiamiento, expropiaciones o empresas que puedan llevar a cabo las construcciones. La visión a largo plazo, más allá de las administraciones, es trascendental.

Para la excontralora Rocío Aguilar también existe una excesiva judicialización que genera un perfil de mandos medios débiles para la toma de decisiones.

“Un funcionario público que no tenga ninguna sanción por no hacer nada y, por el contrario, sí recibe sanciones por hacer... ¿Qué escoge? Los ministros cambian cada año y medio, en cambio, los funcionarios se quedan,” resalta la también exsecretaria técnica del Consejo Nacional de Concesiones, quien considera que los funcionarios resultan un eje vital para agilizar proyectos.

Mientras tanto, con un menú variado de instituciones, opciones presupuestarias, unidades ejecutoras, leyes o empresas interesadas, los grandes proyectos de infraestructura se mantienen inconclusos.

“Hemos perdido cuál es el costo de no hacer un proyecto” señala excontralora. “No lo medimos. La infraestructura, en general, es el eje principal para un mayor desarrollo económico. ¿Cuánto desarrollo estamos perdiendo?” cerró.