¿Podría Costa Rica tener de nuevo una aerolínea como Lacsa? Revisamos casos de Arajet y Copa Airlines, y lo que ocurrió con firmas de bandera costarricense

Puede ser también que los gobiernos financien a estas empresas o que incluso sean propiedad del Estado. Esto quiere decir que supone una fuerte conexión con las autoridades políticas. Algunos ejemplos son Iberia en España, Air France en Francia, Turkish Airlines en Turquía o Copa Airlines en Panamá.

Cuando se habla de compañías aéreas locales, de inmediato viene a la mente Líneas Aéreas Costarricenses (Lacsa). Fue fundada en 1946 como parte de la estrategia de Pan Am Airways para fortalecer su presencia en Centroamérica y competir con Transportes Aéreos del Continente Americano (Taca), pero tenía participación del Estado costarricense y socios privados nacionales.

Tres años más tarde, la compañía recibió la certificación de bandera nacional, beneficio con el cual pudo expandir sus operaciones hacia varios destinos a Estados Unidos y Suramérica. Lacsa incluso llegó a ser la primera aerolínea centroamericana en volar en un Airbus A320, y su crecimiento fue aún mayor tras la inauguración del Aeropuerto Juan Santamaría en 1958.

Lamentablemente para la aeronáutica tica, varias décadas después las condiciones financieras de la firma no eran las mejores y tampoco las del país. Estamos hablando de principios de los años 90. Es ahí cuando surge con fuerza Taca, pues había comprado a Nicaragüense de Aviación (Nica), Aviateca de Guatemala e iba por Lacsa.

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En 2003 Lacsa se pasó a llamar Taca Costa Rica y diez años más tarde Taca fue absorbida por otro grande de la aviación: Avianca. Finalmente, aquellos aviones con guarias moradas e identidad tica pasaron a ser propiedad de Avianca Costa Rica.

Tampoco se puede olvidar a Aero Costa Rica, una compañía fundada en 1991 por el empresario Calixto Chaves y Hernán Azofeifa. Este último fungió como vicepresidente comercial de Lacsa. En aquel momento servía la ruta entre San José y Miami, y se planteaba como la competencia directa de Lacsa.

Más adelante también volaría San José - San Pedro Sula (Honduras) - Orlando (Estados Unidos), aunque este servicio no estuvo vigente mucho tiempo.

En 1997, el 75% de las acciones fueron vendidas a la estadounidense Prestige International Investments Ltd. por $3 millones, unos ȼ700 millones al tipo de cambio de aquel año, según informó La Nación en su momento. Sin embargo, la empresa norteamericana no cumplió con los términos del contrato y no pudo capitalizar a Aero Costa Rica.

Antes de esta operación, la empresa suspendió los vuelos sin previo aviso por problemas económicos. 18 pasajeros que habían volado con esta empresa a Miami se quedaron sin vuelo de regreso, pues el único avión que tenía disponible la empresa, un Boeing 727, quedó estacionado en un aeropuerto estadounidense.

Menos de una semana desde la venta de las acciones, la Caja Costarricense de Seguro Social solicitó una declaración de quiebra para la aerolínea por una deuda superior a los ȼ100 millones de aquella época por concepto de atrasos en las cuotas obrero-patronales. Ese fue el final de Aero Costa Rica.

Con ese pasado en el negocio de las aerolíneas, ¿es utópico pensar en una nueva Lacsa? ¿Qué ganaría o perdería el país con una empresa aérea de este tipo en el contexto actual? Lo explicamos.

Ventajas de aerolíneas nacionales

La flexibilidad operativa es la principal ventaja de una línea aérea representativa de cada país. En el caso de Costa Rica, una empresa de este tipo puede volar libremente hacia el norte o hacia el sur del continente. Por ejemplo, Avianca o Volaris pueden operar destinos en esas direcciones sin problemas, cosa que no pueden hacer las estadounidenses o las que están domiciliadas en Suramérica.

“Cuando un avión es de bandera nacional, las autoridades locales tienen control de esos aviones y de toda la operación. En cambio, en una empresa como United y similares el control lo tienen las autoridades norteamericanas aunque operen en Costa Rica. La importancia radica en dónde está registrada la aerolínea, eso es lo que le da el carácter de bandera nacional”, consideró Fernando Naranjo, expresidente de Lacsa y exgerente general de Volaris Costa Rica.

Por otro lado, una empresa aérea local es una fuente de empleo y de beneficios económicos para el país, puesto que los pilotos, tripulantes y demás personal suelen ser de ese país de origen.

En los últimos años, el mercado aeronáutico se ha dividido mucho y cada vez hay más aerolíneas compitiendo por rutas internacionales, lo que les resta peso a las compañías bandera.

A la vez, muchas empresas aéreas estatales han enfrentado problemas económicos, especialmente en América Latina, debido a la alta competencia o falta de apoyo gubernamental, lo cual ha llevado a que sean absorbidas por compañías privadas.

De acuerdo con Naranjo y Ronny Rodríguez, director de Sostenibilidad y Desarrollo Corporativo de Volaris, los usuarios se benefician de una mejor conectividad con una compañía aérea de este tipo, ya que pueden originar sus vuelos desde sus países a cualquier destino sin necesidad de conexiones.

“Las aerolíneas que no son de bandera nacional solo pueden llegar al país, dejar o recoger carga, correo y pasajeros, y regresar a su país de origen, o a lo sumo hacer una escala en un segundo país”, agregó Rodríguez.

Por otro lado, el hecho de que lleguen aerolíneas de bandera también plantea retos de infraestructura, porque los aeropuertos deben estar preparados para atender la creciente cantidad de vuelos. Eso plantea la pregunta: ¿tiene Costa Rica la capacidad de convertirse en un hub aeronáutico?

“Yo lo veo muy difícil. ¿Por qué Copa tiene ese hub en Panamá? Primero la posición geográfica, y hay un segundo elemento muy importante desde el punto de vista de condiciones climáticas: el aeropuerto de Tocumen está a nivel del mar y eso le da una ventaja que no tenemos nosotros en el Santamaría o el aeropuerto de la Aurora en Guatemala, por ejemplo”, afirmó Naranjo.

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Lo cierto es que cada vez es menos común ver una aerolínea que sea propiedad de un Estado, ya que con el pasar de los años se ha privatizado el mercado y las empresas no están tan anuentes a completar el proceso necesario para recibir la certificación de línea de bandera. Además, las aerolíneas de “low cost” o bajo costo han llevado el valor de los tiquetes a la baja, lo que podría representar un riesgo financiero para el resto de las aerolíneas si no ajustan sus costos.

Estos son los aspectos más relevantes a considerar con la eventual operación de un transportista aéreo 100% marca Costa Rica:

Mayor competencia: debe enfrentar un mayor número de participantes en el mercado aéreo que ha llevado a precios más bajos para los consumidores.

Más opciones: los viajeros tendrían más opciones de operadores y rutas para elegir.

Inversión en infraestructura: el gobierno debería mejorar las condiciones aeroportuarias para albergar las operaciones, especialmente porque la firma tendría su base de operaciones en el Juan Santamaría.

Pueden quedar rezagadas ante las estrategias de las empresas de vuelo de bajo costo: las compañías de este tipo tienden a contar con estructuras de costos más eficientes.

“¿Por qué Costa Rica no tiene una línea nacional, de origen nacional, porque aquí los grandes capitalistas e inversionistas costarricenses han sido muy mezquinos con la aviación; les han dicho que invertir en esta industria es perder la plata y eso es falso. Un buen negocio de aviación en Costa Rica tiene que ser manejado por gente que sabe, no por políticos ni amiguismos. Si alguien pudiera rescatar Lacsa, sería el éxito más grande de este país”, opinó Luis Fernando Bruno, expiloto de Lacsa.

Las actuales líneas aéreas representativas de Costa Rica

“El concepto de ‘línea aérea de bandera nacional’ no se limita a una línea aérea del gobierno de Costa Rica o incluso de capital costarricense, en realidad la ‘bandera nacional’ viene del Certificado de Operación Aérea. Además, incluye la certificación de todos los procesos de la línea que deben estar anclados en nuestro país. Por este motivo, hoy existen varias, y su designación obedece a un trámite técnico ante la Dirección General de Aviación Civil”, explicó Hermes Navarro, jefe de Atracción de Inversiones del Instituto Costarricense de Turismo (ICT).

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Bajo esta idea, el funcionario mencionó ante la consulta de EF que actualmente el país cuenta con tres líneas aéreas de este tipo: Avianca Costa Rica, Volaris Costa Rica y Sansa. Aunque esta última se especializa en operaciones internas, ofrece las rutas a Bocas del Toro en Panamá y de Managua, en Nicaragua, y por eso se considera como de bandera nacional.

Avianca Costa Rica

Esta empresa es el resultado de la fusión entre Taca y Avianca, y opera desde el 2013. En otras palabras, después de varios procesos, esta compañía podría considerarse como la heredera de lo que un día fue Lacsa.

Actualmente, esta empresa aérea tiene disponibles tres rutas a Colombia, una a Ecuador, otra a El Salvador y una a Estados Unidos. También es posible conectar con destinos en Suramérica, Estados Unidos y hasta del Caribe mediante conexión en Bogotá, El Salvador o Lima.

Desde la pandemia, esta línea aérea ha transformado su modelo de negocio, acercándose a un formato de bajo costo, aunque esto ha generado críticas y comentarios negativos de parte de algunos usuarios que estaban acostumbrados al servicio completo.

Pese a que tienen un nombre similar, Avianca Costa Rica es una empresa diferente de Avianca, que tiene su sede en Colombia.

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“Avianca sigue siendo un jugador esencial e importante, sin embargo, dependerá de su habilidad para innovar y adaptarse a las cambiantes dinámicas del mercado y las expectativas de los consumidores para mantenerse en esa posición de privilegio”, comentó Hernán Jackson, presidente de la Asociación Costarricense de Agencias de Viaje.

Volaris Costa Rica

En noviembre de 2016 esta compañía recibió la autorización como aerolínea de bandera costarricense e inició operaciones con la ruta entre el Juan Santamaría y Ciudad de Guatemala. La compañía de bajo costo se estableció como una alternativa para viajes de Centroamérica principalmente, aunque luego fue ampliando su mercado hacia Norte y Sur América.

Al igual que Avianca, Volaris Costa Rica es una empresa filial de Volaris (con sede en México) y actualmente sus rutas se concentran en México y Centroamérica. Recientemente se dio a conocer que la empresa empezará a operar la ruta entre el Juan Santamaría y Guadalajara a partir de finales de octubre próximo. Estará disponible dos veces por semana —martes y sábado—.

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Volaris consolidó en el país el modelo de viajar a bajo costo, básicamente optando por un precio bajo pero “sacrificando” algunas comodidades. Esta tendencia fue replicada por otras compañías aéreas y por eso hoy se ha expandido el modelo de “aviación a la carta” o más personalizada, en la que la persona paga por lo que le gusta, ya sea más equipaje, su asiento preferido, entre otros elementos.

Sansa

Servicios Aéreos Nacionales, mejor conocida como Sansa, es un operador local que viaja a 11 destinos internos y dos fuera de Costa Rica desde la terminal doméstica del Juan Santamaría. La compañía fue fundada en 1978 como una división de Lacsa para que se encargara de los vuelos internos y Lacsa de los internacionales.

Tras la transformación de Lacsa en Avianca Costa Rica, Sansa pasó a ser parte de ese grupo hasta 2019, cuando se concretó su venta a la empresa estadounidense Regional Airlines. Actualmente, solo Sansa y Costa Rica Green Airways atienden vuelos domésticos itinerados.

Después de la pandemia, Sansa retomó sus vuelos a Managua en diciembre de 2022 con una frecuencia de tres vuelos semanales e inició la ruta hacia Bocas del Toro (Panamá) en noviembre del año pasado, dos veces a la semana.

El caso de éxito de Arajet

En 2022, cuando el mundo empezaba poco a poco a reponerse de los efectos adversos de la pandemia para las economías, si había un sector ansioso por recuperarse rápidamente, ese era la aviación. Los turistas tenían el dinero disponible para viajar y solo estaban a la espera de que se abrieran de nuevo las fronteras para vuelos internacionales.

Bajo esas condiciones inició operaciones Arajet, una compañía de bajo costo y de capital dominicano que en poco tiempo se ha consolidado desde su base en el Aeropuerto Internacional Las Américas. Fundada por el empresario Víctor Méndez, esta compañía aprovechó el crecimiento del turismo en la isla para potenciarlo con una aerolínea de bandera local.

Arajet contó con el apoyo del sector público y privado dominicano con el objetivo de impulsar su crecimiento y la llegada de divisas al país provenientes del turismo. Gracias a su modelo de negocio puede competir fácilmente con otros operadores que llevan más tiempo en el mercado.

“Entendemos que las autoridades son conscientes de la necesidad que tenía la República Dominicana de tener su aerolínea bandera y la importancia del aporte que tiene Arajet en el fomento del turismo y en la democratización de los cielos en el continente”, dijo Manuel Luna, director de Comunicación y Asuntos Externos de Arajet.

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Según el Ministerio de Turismo de República Dominicana, en 2023 arribaron a esa nación poco más de ocho millones de turistas por vía aérea, casi 900.000 más que el año anterior. Arajet podría tener una cuota de responsabilidad en este aumento.

En agosto de 2022, la compañía de bajo costo inició operaciones entre Dominicana y el Juan Santamaría, un destino que rápidamente llamó la atención del público nacional. Hoy es un mercado consolidado que cuenta con cuatro frecuencias semanales.

Arajet llega hoy a 23 destinos en 16 países y con el gran desafío de llegar este año a Estados Unidos. EF envió consultas a la empresa para conocer más sobre sus operaciones, pero al cierre de esta edición no hubo respuesta.

Nuestro vecino Copa y un caso nuevo en México

Muy cerca de Costa Rica opera la Compañía Panameña de Aviación, conocida como Copa Airlines. Esta es la línea aérea insignia del país canalero y opera desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen a más de 80 destinos en el continente.

Copa, que actualmente es subsidiaria de Copa Holdings, fue fundada en 1947 por el empresario Alberto Mozza e inició con vuelos internos a tres ciudades panameñas. Años más tarde, la empresa consolidó tres frecuencias semanales a Costa Rica, que fue su primer destino internacional.

En 1992 se estableció como un referente a nivel regional y creó el Hub de las Américas, que desde Panamá ofrecía conexiones a distintos destinos del continente y convirtiendo a Tocumen en su base de operaciones.

Copa reporta un movimiento anual de 17,5 millones de pasajeros en sus 378 vuelos diarios. Según información oficial de la compañía, la aerolínea espera finalizar el 2024 con 107 aviones, un incremento respecto a las 96 aeronaves de 2023. Según Copa, por cada avión que se integre a su flota se deben generar unos 70 puestos de trabajo adicionales.

Un poco más al norte, un ejemplo reciente de la creación de una firma aérea gubernamental está en México. En mayo del año pasado se creó la Aerolínea del Estado Mexicano, que opera bajo la marca Mexicana de Aviación. Como su nombre lo dice, el gobierno de ese país es el propietario de la aerolínea.

La aerolínea fue fundada en 1921 y cayó en quiebra en 2010. El gobierno mexicano concretó en agosto pasado la compra de la marca Mexicana de Aviación por unos $48 millones para que volviera a operar.

Inició operaciones a finales de 2023 pasado con 14 rutas internas y planea iniciar viajes fuera de territorio azteca para llegar a varios destinos de la región; entre ellos Costa Rica.

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Mercado en movimiento

Costa Rica fue uno de los primeros países que reabrió sus fronteras aéreas en medio de la crisis de la covid-19. Eso le permitió mantenerse posicionado como un destino seguro y en crecimiento.

Si bien desde el 2016 no han habido anuncios de nuevas firmas bandera, el mercado aeronáutico costarricense no se detiene. Los anuncios de aumento de frecuencias y hasta rutas nuevas confirmadas por el ICT son constantes.

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Un ejemplo de esto es la reciente confirmación de la línea aérea brasileña GOL, la cual operará la ruta entre el Juan Santamaría y el aeropuerto de Sao Paulo, iniciando en noviembre próximo con dos frecuencias semanales con miras a conquistar un mercado hasta ahora inexplorado.